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中国工程院院士李德毅:量产L3重在研发机器驾驶脑

时间:2017-08-01 15:23    来源:未知    浏览次数:    作者:常州新闻网 字号:TT
中国工程院院士李德毅:量产L3重在研发机器驾驶脑 中科院院士、中国人工智能学会理事长李德毅。 赵小燕 摄

  中新网杭州7月24日电 (赵小燕黄慧)“想要研发和量产L3,最重要的是要研发和驾驶员一样的机器驾驶脑,模拟实现人在回路的自主预测和把持,来应对车辆行驶中的不确定性。”中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅在2017中国人工智能大会上表示,L3级别是以车辆拥有驾照为基本要求,而不再是人有驾照,所以驾驶脑尤为重要。

  据李德毅介绍,目前,简直所有上路的自动驾驶汽车都还处在L2(部分自动驾驶)等级,包括特斯拉在内都需要由人掌控。最近奥迪宣布8月底将要发布L3量产车,这对驾驶行业意义重大,是全世界第一家量产的、“有驾照”的车。

  李德毅认为,在整个行业的驱动下,无人驾驶车不再只是高等院校和研究所的事情,已经开端走向企业和一般人,量产变得非常有意义。

  他提出L3的根本问题是到底要解决车的问题,仍是解决人的问题。假如是车的问题就是把车越做越好,做成软件定义的机器。而人是指把驾驶员的认知用机器人替换,要拥有记忆能力、决议才能和行为能力,要实现自主驾驶,岂但有技能还要有个性。

  但在他看来,最难的是从L2到L3,鉴于驾照发放(交管)和车辆管控(工信部)的因素,让L3上路还不是件容易的事。“从L2到L3的过渡,是掌控权由人到机器的转移过程,L3级别以车辆拥有驾照为基本要求,而不再是人有驾照。”

  汽车是在开放的不断定性环境下行驶,人工驾驶经常会遇到偶发事件,比方大雾、大雪、大雨、大风、曲折小道、积水、冰雪、地裂、红绿灯失效、道路施工、行人违规等通行状况。对于这些连新手驾驶员都难以完成的驾驶任务,主动驾驶汽车如何应对就成了问题,因此汽车拿驾照不是轻易的事件。

  那么如何打破L2的天花板,进入L3呢?李德毅以为,光靠自动化解决不了无人驾驶,这时就需要人工智能的赞助。

  对此,他指出智能车研发,更重要的是要研发和驾驶员一样的在线的机器驾驶脑,模仿实现人在回路的自主预测和掌握,来应对车辆行驶中的不肯定性。

  但他表现,驾驶脑不等于驾驶员脑,驾驶过程中,人在回路中的预测与节制被驾驶脑代替,这是汽车本身无法替代的。好比他们创新出的轮式机器人驾驶脑,就不同于雷达等传感器的感知,要去完成包含记忆认知、盘算认知和交互认知在内的驾驶认知。

  “传统汽车仅仅是驾驶员的手、脚和气力的延伸,控制车 辆行为的是人。线控汽车装备了传感器以后,用驾驶脑替代驾驶员认知,并获得驾驶指纹和驾驶技巧,使得汽车成为驾驶员本人。”李德毅表示,这应该是人工智能时代最有意义的问题之一。

  他进一步提出,不同的驾驶脑,认知程度能够有差别,技巧和经验也可以有不同,但都具备了基本的驾驶认知能力,取得了驾照的自驾驶,拥有个性、在线学习能力,以及许多驾驶事故的预防应对能力。

  截止2016年底,中国产销汽车超过2680万辆,汽车保有量2.79亿辆。对于自动驾驶汽车,李德毅认为不必把寰球所有地区的道路状态,都压在一款特定的车型上,也就是不用把所有的认知放在一个驾驶脑里面。

  “可以先做园区观光车、通勤车、巡逻车、无人泊车、定点物流、校车、倏地公交等。”他表示在这些场景下,自动驾驶汽车是否取代驾驶员掌控,取决于能否处理特定场景下的意外情况,或者在无可奈何时做出最小损失的策略。

  此外,他指出自动驾驶汽车绕不从前无人停车。他从当前的代客泊车市场预估到无人泊车也有着很大后装市场,或许百亿元规模。“泊车工况多样,需要手脚并用,忙碌切换,这既考验小脑,也考验驾驶技巧,比较难搞定。”

  “所以应当从特定的应用环境寻找量产L3着手,再逐步推广到更高车速、更加复杂的道路场景、更多不确定性天气天气的情形中。”李德毅最后表示,人工智能正以润物无声的柔软转变着整个世界。(完)

[编辑:常州新闻网]
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